In 1817 verschijnt er een Koninklijk Besluit, waarin kortweg wordt bepaald:
"Er zal zijn een kanaal van Amsterdam naar den Helder: onze gouverneur in de
Provincie Noord-Holland wordt met de uitvoering belast. " Dit Koninklijk
Besluit moet een begin van de uitvoering van de, reeds enige tijd door de
inspecteur-generaal van de waterstaat Blanken gekoesterde, plannen mogelijk
maken.
Jan Blanken Jansz is een onvermoeibare, hardwerkende man, die steeds nieuwe
waterstaatwerken ontwerpt en hardnekkig aandringt op uitvoering ervan. Zijn
uitzonderlijke bekwaamheid, verpakt in grote ijdelheid, doet hem daarin slagen.
Hij is op 15 november 1755 te Bergambacht in de Krimpenerwaard geboren. Zijn
afkomst - zijn vader is timmerman en molenmaker - zal hij later voor de positie
die hij bekleedt wat te nederig vinden. In een door hem gedicteerde biografie
heet het: "Blanken (Jean) (...) naquit (...) d'une famille qui, depuis plusieurs
generations, hait connu par le talent qu'avaient successivement deploye ses
membres dans les grands travaux du Waterstaat et des fortifications. L
'inspecteur Blanken fut elleve dans cette profession, qui avait illustre ses
ancetres". (Galerie historique, 1818, deel 11, pag. 180 en Welcker, 1880, pag.
97 en 116)
|
Jan Blanken Janz., Inspecteur-Generaal van ‘s Rijks Waterstaat,
die in 1817 het Noordhollandsch Kanaal heeft ontworpen,
zoals dat van 1819-1824 is
uitgevoerd |
In 1775 - nog geen twintig jaar oud - wordt Blanken tot 'eerste ordinaris
opzigter' bij de Hollandse fortificaties op Voorne en Overflakkee benoemd.
Daar begint zijn loopbaan, waarin militaire en waterstaatkundige doeleinden
onscheidbaar worden gediend. De politieke woelingen die het rijk en Europa in de
ban hebben, dragen niet weinig tot zijn carrière bij. De Republiek der Zeven
Verenigde Provinciën, de Bataafsche Republiek, het koninkrijk Holland, het
Napoleontische Frankrijk en het koninkrijk der Nederlanden, zij allen kunnen
voor hun militaire afweer een bekwaam waterstaatkundige goed gebruiken. Het is
in de periode van de inlijving bij Frankrijk - in 1812 - dat Blanken het plan
lanceert om een kanaal te graven van Amsterdam naar Den Helder. In Den Helder
zijn onder zijn leiding en naar zijn inzichten een aantal versterkingen
aangelegd, die een bezetting, zoals in 1799 door de Engelsen, onmogelijk moeten
maken. Ook is Blanken intensief betrokken bij de aanleg van een nieuw Marine
Etablissement aan het Nieuwe Diep. Napoleon Bonaparte betoont zijn dank
door hem op te nemen in het Legioen van Eer.
Een kanaal door Noord-Holland lijkt Blanken allereerst vanuit strategische
overwegingen noodzakelijk. In 1799 is bewezen, dat de Zuiderzee in tijden van
oorlog door lichte oorlogsvaartuigen onveilig kan worden gemaakt. De verbinding
tussen Amsterdam en het Maritiem Etablissement aan het Nieuwe Diep lopen
daardoor gevaar. Een kanaal tussen beide plaatsen zal dit gevaar wegnemen,
doordat het het binnenlands vervoer van scheepsmaterialen en -behoeften en al
wat nodig is voor de verdediging van het etablissement en de Heldersche
fortificaties, mogelijk maakt. (Wegens de bedoeling etc. z.j.)
Willem I ziet wel wat in de plannen van Blanken, als hij ze in 1816 ter
gelegenheid van de voorgenomen bedijking van het Koegras aan de kant van de
Zuiderzee opnieuw te berde brengt. De landen die daardoor droog komen te vallen
en in cultuur worden gebracht, moeten in staat zijn om de gekweekte producten op
enigerlei wijze af te voeren. Het is dit economische motief, dat de koning het
meest aanspreekt. De 'binnenlandsche Communicatie' in Noord-Holland verloopt zo
traag, dat economische groei nauwelijks mogelijk is. Een kanaal voor de
binnenscheepvaart kan hier uitkomst brengen.
Als men in Amsterdam van deze plannen hoort, stelt men direct pogingen in het
werk om het kanaal ook bevaarbaar te maken voor zeeschepen. De handel en
scheepvaart zullen - zo vreest men - het anders nog moeilijker krijgen. De
zwarigheden die door de veranderde handelsgewoonten e.d. zijn veroorzaakt,
worden versterkt door de voortdurende verzanding van het IJ bij Pampus. Een
kanaal, dat slechts dient voor de binnenscheepvaart, zal de kooplieden doen
besluiten om hun activiteiten gedeeltelijk te verplaatsen naar Den Helder. De
daar binnenlopende koopvaardijschepen zullen hun lasten overladen in lichters,
die de goederen naar Amsterdam zullen vervoeren.
De verzanding heeft de koophandel sinds de tweede helft van de
zeventiende eeuw geplaagd. Aanvankelijk brengen de - in 1690 door Meeuwis
Meindertzoon Bakker uitgevonden - scheepskamelen uitkomst. Scheepskamelen
zijn naar de ronding van de grote schepen gevormde met water gevulde bakken,
waarvan er een aan elke zijde van het schip wordt bevestigd. Daarna worden
ze leeggepompt. Schip en kamelen worden daardoor zoveel gelicht, dat ze over de
ondiepten kunnen worden gesleept. Later moeten de schepen - door de aanhoudende
verzanding - een gedeelte van hun lading op de rede van Texel in kleinere
schepen overladen, alvorens ze door de kamelen voldoende kunnen worden opgetild
om over Pampus heen te komen. (Ramaer, 1925, pag. 27)
Het probleem der verzanding is onderwerp van een in 1804 door de Maatschappij
van Wetenschappen te Haarlem uitgeschreven prijsvraag. Het is Blanken die zijn
inzending - waarin gepleit wordt voor een omdijking van de haven - in 1808 ziet
bekroond. Hij is dat plan, ondanks het vanuit Amsterdam daartegen gevoerde
verzet, niet vergeten wanneer hij een kanaal door Noord-Holland ontwerpt. Het
zal Amsterdam direct uit de problemen helpen.
In Amsterdam is men daarvan niet zo overtuigd. Men vreest eerder volledig van
de zee te worden afgesloten. De aanleg van het kanaal - zeker als het breed en
diep genoeg wordt voor zeeschepen - wordt toegejuicht. Maar men ziet aan de
verzanding liever een eind gemaakt door middel van kribwerken en uitbaggering.
Willem I stemt - nadat zijn verzet en dat van Blanken nutteloos is gebleken - in
met de wensen van Amsterdam. "Overwegende, dat, hoezeer de bedoelde
uitmodderingen en kribwerken, bij herhaald onderzoek, aan ons geenszins de hoop
geven, van tot de bereiking van het voorgesteld doel te zullen leiden, en Wij
integendeel de vreeze koesteren, dat dezelve, een schadelijk tijdverlies, en
nuttelooze onkosten zullen kunnen opleveren, echter, ook overeenkomstig het
gevoele van voormelden Inspecteur-Generaal, na het eindigen der verlangde vijf
proefjaren, die werkzaamheden, tot het leggen van den ledelijk vereischt worden
geen verwezentlijk nadeel zullen aanbrengen, en dat Wij alzoo genoegzame
vrijheid hebben, om, ofschoon Wij ook, op grond der adviezen der deskundigen van
's Rijks Waterstaat de uitgave daaruit voor de stad Amsterdam voortvloeiende
niet zonder leedwezen zien mogen". (KB U no 34, 15 apri11819)
De proefneming vergt één miljoen gulden; op de door het Rijk verstrekte
driehonderdduizend gulden na, geheel voor rekening van Amsterdam. (Ramaer, 1925,
pag. 32) De mislukking ervan - door Blanken voorspeld leidt echter nog niet
tot de uitvoering van zijn plan. Zijn collega inspecteur-generaal van de
waterstaat, A.F. Goudriaan - met wie hij in een voortdurende prestigeslag is
gewikkeld - mag eerst proberen Amsterdam uit de verzandingsperikelen te halen.
Hij stelt voor het IJ ten oosten van de stad af te dammen en vanaf
Schellingwoude, waar de afsluitdijk zou aansluiten op de vaste wal, een kanaal
voor de scheepvaart aan te leggen tot aan de Gouwzee. In het verlengde ervan zou
een kanaal door het eiland Marken moeten worden gegraven. (Ramaer, 1925, pag.
35) Zover komt het echter niet. Als het kanaal door Waterland tot de Uitdammer
Diep is genaderd, laat Willem I de werken staken. De kosten worden te hoog en
Amsterdam ziet er het nut niet van in. (H. Brugmans, 1973, pag. 136 en Groen,
1974) Het in 1808 door Blanken ingediende voorstel wordt nu in uitvoering
genomen. Niet het IJ wordt afgedamd, maar de haven. Twee zware dijken - de
Ooster- en Westerdokdijk - met sluizen bieden de schepen een veilige ligplaats
en Amsterdam eindelijk het volle genot van het Groot Noordhollandskanaal.
Het zijn de economische belangen van Amsterdam - meer dan die van de rest van
Noord-Holland - geweest, die Willem I tot de aanleg van het kanaal hebben
bewogen. Deze prevaleren boven de - door Blanken naar voren gebrachte -
strategische belangen en die van het Koegras; ze1fs in die mate dat hij - niet
gehinderd door enige kennis van de waterstaatkundige mogelijkheden van zijn tijd
- de inspecteur-generaal voorstelt om een kanaal te graven dat bij Velsen in de
Noordzee moet uitmonden. (Ramaer, 1925, pag. 28) Toch acht hij de voordelen van
het Groot Noordhollandskanaal voor de hoofdstad nog zo groot, dat hij van
de stad een bijdrage in de kosten van de aanleg - die totaal elf miljoen gulden
zullen bedragen vraagt van een miljoen gulden. Op een lening die Amsterdam
ter grootte van dit bedrag aangaat, schrijft Willem I persoonlijk voor twee ton
in. (Ramaer, 1925, pag. 32)
Alkmaar is waarschijnlijk wel het meest van de voordelen van het kanaal
overtuigd. In 1818 - voordat er sprake van is, dat het kanaal langs of door
Alkmaar zal gaan - verschijnt er op de begroting al een post besteed om de
uitdieping van wateren te bekostigen. Het enthousiasme vindt bij de Gedeputeerde
Staten van Noord-Holland geen weerklank: zij schrappen de post.
President-burgemeester Fontein Verschuir geeft echter de moed niet op. Als in
juli 1819 gouverneur Van Tets van Goudriaan de kaasstad bezoekt om aldaar te
confereren met afgevaardigden van gemeentebesturen in het arrondissement
Alkmaar, van de Uitwaterende Sluizen, de Zijpe en de Schermeer stemmen de
afgevaardigden van Alkmaar in met een bijdrage van honderdvijftigduizend gulden.
Deze kunnen door heffing van een extrabelasting - acht opcenten op de belasting
op gebouwde en ongebouwde eigendommen - bij elkaar worden gehaald. Er wordt
echter een voorwaarde aan verbonden: het kanaal moet door Alkmaar lopen. De
overheid wil - het is inmiddels 1820 - daar wel mee akkoord gaan, als de stad
bereid is gedurende vijftien jaar jaarlijks fl. 3500 te betalen aan het Rijk,
het gebruik van het kanaal niet aan enige plaatselijke politie of
belastingheffing te onderwerpen en een belangrijk deel van de kosten die zijn
gemoeid met de aanleg door de stad voor haar rekening te nemen. De jaarlijkse
fl. 3500 en het onbelemmerde dulden van het gebruik, stuiten niet op bezwaren.
Maar het laatste gaat de stad net iets te ver. Het gelukt haar echter zich
hieraan te onttrekken. (Dresch, z.j. pag. 121-122) Het kanaal krijgt nu een
grilliger loop dan oorspronkelijk is gedacht. In Blanken's eerste plannen volgt
het kanaal de kortste weg van Amsterdam naar Den Helder. De economische belangen
van Alkmaar dwingen het echter van Purmerend tot Akersloot naar het westen te
gaan, alvorens het zijn loop - via Alkmaar - naar het noorden herneemt.
Het kost meer moeite om Purmerend tot medewerking te bewegen. De jaarlijkse
uitkering van tweehonderdvijftig gulden, die aanvankelijk wordt toegezegd, wordt
later een enorme som genoemd, gezien het geringe nut dat van het kanaal is te
verwachten. Van Tets van Goudriaan schrijft echter, dat er toch grote voordelen
voor de stad aan het tot stand komen van het kanaal zijn verbonden, wat betreft
'bloei, cieraad en besparing van kosten'. Dit laatste slaat op het feit, dat
Purmerend door de aanwezigheid van het kanaal wordt ontheven van de plicht een
stadsschutsluis te onderhouden. Als de stad niet vrijwillig besluit een
jaarlijkse bijdrage van tweehonderdvijftig gulden te geven, dan zal - zo dreigt
de gouverneur van Noord-Holland - hij haar er toe dwingen. De stad gaat dan
gedeeltelijk overstag en besluit tien jaar lang het gevraagde bedrag over te
maken. Na die periode zal gekeken worden of de voordelen van het kanaal zodanig
zijn, dat tot een verlenging van de termijn kan worden overgegaan. (Rigter,
z.j., pag. 105)
Het onteigenen van het land en de vaststelling van de daarvoor te betalen
schadeloosstelling leveren weinig problemen op. Een daartoe benoemde Commissie
van Taxateurs belast zich daar tot veler tevredenheid mee.
Tegenover de snelheid van handelen die Willem I van steden en personen
vraagt, staat de traagheid waarmee hij zijn verplichtingen nakomt. Bevreesd voor
de grote kosten die zijn gemoeid met de aanleg van het kanaal, stelt hij de
beslissingen om betalingen goed te keuren uit. Kort nadat in mei 1820 de steen
wordt gelegd voor het eerste grote kunstwerk - de Willem I-sluizen bij het
Buiksloter Tolhuis - komen er al klachten binnen van aannemers die aandringen op
betaling van de verschuldigde termijnen. (PANH no 103a en 108) Na voltooiing van
de sluizen in mei 1822 zijn het de sluiswachters die om de hen rechtmatig
toekomende gelden moeten bedelen.
Daartegenover staat dat al in januari 1821 - langs de gehele lengte van het
Kanaal ligt voor nog zeker drie jaar werk - door Willem I opdracht wordt gegeven
om een vaartarief te maken. Het kanaal moet zo snel mogelijk productief worden
gemaakt. Op 12 november 1823 wordt het kanaal voor de binnenscheepvaart geopend.
(Bescheiden, 1899, pag. 1,2) Ruim een jaar later - 13 december 1824 - vertrekt
het oorlogsschip Bellona door paarden getrokken uit Amsterdam naar Den Helder.
De driemaster Christina Bernardina legt tegelijkertijd de laatste tachtig
kilometer van de reis van Batavia naar Amsterdam af. De historisch medewerker
van de Noord-Amsterdammer kan honderdvijftig jaar later nog in vervoering raken
van de vaart van de eerste zeeschepen door het kanaal. "Als de beide schepen
elkaar in Alkmaar ontmoetten kent de vreugde geen grenzen meer, een tweede
victorie lijkt voor de kaasstad te zijn begonnen. De schepen trakteren elkaar op
saluutschoten, de Alkmaarse Schutterij presenteert stram in de houding staand
bet geweer en laat de lucht daarna daveren van vreugdesalvo's, alles wat
in de omgeving fanfarekorps heeft blaast erop los dat het een lieve lust
is". (Groen, 1974)
